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Die Geschichte der Yamaha Motor Corporation geht zurück bis ins Jahr 1887, als Torakusu Yamaha mit der Produktion von Musikinstrumenten, Klavieren, Flügeln und Orgeln, begann. 1888 benannte sich das Unternehmen in Nippon Gakki um, heute noch eine Tochterfirma des Yamaha-Konzerns.

Nach dem Zweiten Weltkrieg versuchte sich das Unternehmen an der Fertigung von einfachen Mechanikteilen, konzentrierte sich aber bald wieder auf den Bau von Musikinstrumenten. Aufgrund des Wirtschaftswachstums in Japan und der gestiegenen Nachfrage nach Kraftfahrzeugen begann das Unternehmen 1955 mit finanzieller Unterstützung der Regierung mit der Produktion von Motorrädern und der Gründung der Yamaha Motor Corporation am 1. Juli 1955.

Zeitweise baute Yamaha auch Motoren für die Formel 1.

Die erste Vespa, die 1946 auf den Markt kam, hieß „Paperino“, hatte 98 cm³ Hubraum und war maximal 60 km/h schnell. Ihr Erfinder war Corradino D’Ascanio – ein Ingenieur, dessen Traum es war, Hubschrauber zu bauen. Er „erfand“ das Konzept der Vespa kurz nach Kriegsende im Auftrag von Enrico Piaggio. Als ehemaliger Konstrukteur von Kriegsflugzeugen wollte er über die Produktion von Töpfen und Pfannen mit den vorhandenen Werkzeugen hinaus.

Die Ur-Vespa „98“ sollte einfach, sparsam und leicht fahrbar sein – und mit den vorhandenen Produktionsanlagen zu bauen sein. Weil Corradino nie zuvor Motorräder konstruiert hatte, ging er völlig unvoreingenommen an diese Aufgabe heran. Der Antrieb und die Kraftübertragung sollten so einfach wie möglich sein und so entschied er sich für den Direktantrieb, zumal der Kettenantrieb in der damaligen Notzeit aus Materialmangel fast unmöglich war. Auch sollte die Vespa keine Motorenteile haben, an denen man sich schmutzig machen konnte. Daher war der Motor komplett verdeckt untergebracht. Der Reifenwechsel sollte so einfach wie bei einem Auto sein.

Für die Entstehung des Konzepts von Belang ist, dass bei Piaggo Air, einem ehemaligen Kriegsflugzeugproduzenten, mit einem kleinen Projekt die Ausnutzung bestimmter Ressourcen (Fabrik, Material, Designerfahrung) optimal gewährleistet werden sollte. Die Konsumenten, die zumeist noch unter den Entbehrungen des Krieges zu leiden hatten, benötigten ein kostengünstiges, aber ansprechendes Transportmittel, dem auch das Befahren schadhafter Straßen nichts anhaben konnte. Aus diesen Beschränkungen heraus entstand - wie so oft in der Technikgeschichte - ein genial einfaches Konzept, die Vespa. Ihr Name wurde am 23. April 1946 zum Patent angemeldet. Sie erreichte mit nur 3,2 PS immerhin die passable Geschwindigkeit von 60 km/h.

Die nächste Type „Vespa 125“ (1953) hatte 5 PS Leistung und war 75 km/h schnell. Nebst anderen Verbesserungen war nun der Scheinwerfer oberhalb des Lenkers montiert. Weitere Neuerungen folgten 1955 mit einem 150-cm³-Motor, Vierganggetriebe, langem Doppelsattel und 100 km/h Spitzengeschwindigkeit.

In den fünfziger Jahren wurde die Vespa auch nördlich der Alpen bekannt und zu einem Lieblingsfahrzeug insbesondere der jungen Generation. In die Schweiz wurden die ersten Vespas bereits 1947 exportiert, nach Deutschland kamen sie etwa 1950. Jakob Oswald Hoffmann schloss 1949 mit Piaggio einen Lizenzvertrag ab und baute im rheinischen Lintorf ab dem Frühjahr 1950 Vespas für den deutschen Markt. Zwischen 1950 und 1953 baute er das Modell HA und lediglich im Jahr 1953 das Modell HB.

Unter großem finanziellen Aufwand entwickelte Hoffmann ohne Genehmigung der Piaggio Werke die Vespa weiter und brachte schließlich 1954 die „Königin“ auf den Markt. Piaggio kündigte daraufhin Hoffmann den Lizenzvertrag fristlos. Außerdem steckte Hoffmann großen Aufwand in die Entwicklung eines Rollermobils (Hoffmann Kabine) ähnlich der BMW Isetta. Aufgrund der sehr großen Ähnlichkeit und der damit verletzten Patentrechte verklagte der BMW-Konzern die Hoffmann-Werke. BMW gewann den Prozess, deshalb mussten Ende 1954 die Hoffmann-Werke Konkurs anmelden. Die Vespa-Produktion wurde in den Messerschmittwerken in Augsburg fortgesetzt. 1965 waren weltweit bereits über drei Millionen Vespas verkauft, danach verebbte ihr Siegeszug, weil inzwischen für die breiten Massen auch das Automobil erschwinglich wurde.

Die Motorroller, die noch heute produziert werden, haben Kultstatus erreicht. So gibt es Vespaclubs, Scooterruns sowie diverse, lebhafte Internetforen, die sich ausschließlich um das Thema Vespa drehen. Die ersten Vespa-Clubs wurden bereits Ende der vierziger Jahre gegründet. Diese Ortsclubs wurden jeweils durch Dachverbände in einzelnen Ländern zusammengebracht (z. B. Vespa Club von Deutschland, Vespa Club der Schweiz etc.). In Europa entstand so der Vespa Club d’Europe, der danach in die FIV (Federation Internationale des Vespa Clubs) überging. Die FIV wiederum hat Ende November 2005 ihre Auflösung bekannt gegeben und wurde neu durch den „Vespa World Club“ ersetzt.

Für ältere Modelle und rare Modelle, wie beispielsweise die Vespa U, Vespa SS50 und SS90 oder die französische Militärvespa TAP 56 oder 59, aus der Lizenzproduktion der Firma ACMA, werden Liebhaberpreise bezahlt.

Bei den Vespas wird bemängelt, dass die technische Ausstattung nicht dem heutigen Stand der Technik entspricht (Ergonomie, Umweltverträglichkeit usw.). Fans loben dagegen mehrere darauf beruhende Vorteile: das zeitlose (von Mode unabhängige) Design, die Möglichkeit zur Selbst-Reparatur und die meist billigen Ersatzteile.

Piaggio hat eine sehr bewegte Geschichte. Vom Holzlager über Schiffbau, Eisenbahnbau, Flugzeugbau ging es zu den Motorrollern.

Die Firma Piaggio wurde 1884 von Rinaldo Piaggio gegründet. Die Basis dazu legte sein Vater, Cavalier Enrico Piaggio, in dem er 1882 ein Grundstück in Sestri Ponente, Genua, ursprünglich für ein Holzlager, kaufte.

Zuerst legte das Familienunternehmen Piaggio seinen Schwerpunkt auf den Schiffbau. Später konzentrierten sie sich auf Eisenbahnwagen. Mit dem Aufkommen der Luftfahrt interessierte sich Rinaldo Piaggio fortan für den Flugzeugbau. Er fand ausgezeichnete Techniker und begann 1916 mit dem Flugzeugbau und baute ein neues Werk in Pontedera. Kriegsbedingt hatte das Unternehmen Piaggio Ende der 1930er-Jahre viel Erfolg, da die italienische Armee zu den Kunden gehörte.

Während des Krieges wurde jedoch das Werk Pontedera total vernichtet. Nach dem Krieg beschloss Rinaldos Sohn, Enrico Piaggio, der inzwischen die Leitung des Unternehmens übernahm, sich vom Flugzeugbau abzuwenden.

Er beobachtete, dass Italien ein Bedürfnis an Transportmitteln hatte, da die Mobilität bedingt durch die Zerstörungen und dem Wiederaufbau Italiens etwas ins Stocken gekommen war. So entwickelte sich die Idee eines Motorrollers. Als Ergebnis entstand 1946 die Vespa.

Dies war für Piaggio noch nicht genug. 1948 stellte Piaggio einen dreirädrigen Kleintransporter vor, die Ape. 1957 wurde auf dem Pariser Autosalon der Kleinwagen Vespa 400 vorgestellt. Später kamen noch vierrädrige Kleintransporter dazu. 1967 kam das Mofa Ciao. Es war eine neue Generation von Mofas, welche vor allem Anklang bei den Jugendlichen fand. 1987 übernahm Piaggio den österreichischen Mofahersteller Puch. In den 1990er-Jahren lancierte Piaggio verschiedene Motorroller, die nicht unter dem Label Vespa laufen (Sfera, Zip, Skipper, Hexagon).

1999 übernahm die Deutsche Bank über ihre Tochter Morgan Grenfell Private Equity für 1,35 Billionen Lire 80 % der Anteile von Piaggio. 2003 änderte sich die Gesellschafterstruktur erneut: der italienische Milliardär Roberto Colaninno übernahm mittels seiner Beteiligungsgesellschaft Immsi 31,25 %, ein Konsortium von 27 Gläubigerbanken 37,5 % und 31,25 % verblieben bei der Morgan Grenfell.

Nachdem Piaggio 2001 den spanischen Zweiradhersteller Derbi übernahm, folgten 2004 die bekannten italienischen Motorradfirmen Aprilia (damit auch die Marke Laverda) und Moto Guzzi. Inzwischen ist Piaggio der Marktführer im Rollerbau in Europa. 2006 ging Piaggio an die Börse.

Motobécane stellte Motorräder, Mofas (Mobylette/Moby ab 1949), die Velosolex in Lizenz und nicht zuletzt Fahrräder von hoher Qualität her und war neben Peugeot einer der bekanntesten französischen Zweiradhersteller.

Einzelteile von Motobécane sind mit einem breiten M gestempelt, dessen Mittelstriche bis zur Grundlinie reichen. Manchmal trägt dieses M eine dreizackige Krone. So können viele Einzelteile zumindest dem Hersteller zugeordnet werden. Andere Teile stammen von Zulieferern, wie z. B. die meisten Vergaser der motorisierten Fahrzeuge von Gurtner. Besonders rar sind, wie bei vielen Oldtimern, Teile aus Kautschuk und Elastomeren, da diese verhärten und rissig werden.

Wie viele andere französische Fahrzeughersteller gibt auch Motobécane in seinen Werkstattbüchern zahlreiche Spezialwerkzeuge an. Viele davon sind zwar komfortabel, aber nicht zwingend notwendig, wenn man ein wenig Geschick mit Standardwerkzeugen mitbringt.

Einige Mofas von Motobécane waren für höhere Leistung ausgelegt, erhielten aber in Deutschland nur eine Betriebserlaubnis bis 25 km/h, um als Mofas zu gelten und ab 15 Jahren gefahren werden zu dürfen (Beispiel: Typ N 150). Diese Fahrzeuge wurden für den deutschen Markt gedrosselt ausgeliefert, was der Lebensdauer der Motoren zugute kam, wenn diese nicht willkürlich frisiert wurden.

Eine Gemeinschaft von Sammlern hat sich für Fahrzeuge von Motobécane noch nicht zusammengefunden. Aktuell angebotene Exemplare befinden sich zumeist in einem nicht betriebsbereiten Zustand.

Nach dem Konkurs 1984 wurde die Firma von Yamaha gekauft, sie wird unter dem Namen MBK weitergeführt.

Gilera baute als erster Hersteller Vierzylindermotoren in Motorradrahmen quer ein.

Die Geschichte Gileras geht auf die ersten Jahre des 20. Jahrhunderts zurück. Die erste Entwicklung Giuseppe Gileras war im Jahr 1909 die VT 317. Sie besaß einen von Gilera selbst entworfenen und gebauten Einzylindermotor mit ca. 7 PS, implantiert in eine Art Fahrradrahmen. Dieser Maschinentyp wurde für diverse Rennveranstaltungen (Bergrennen oder lokale Straßenrennen) eingesetzt. Die Entwicklung dieser Einzylinder setzte sich über Modelle wie 3,5 HP Tourismo von 1920, die VLSS von 1925, die VL und VT Modelle in den Jahren 1930-1938 fort. Ein vorläufiges Ende dieser Entwicklung setzte die VTE Otto bulloni ca. 1940. Diese Maschine war damit auch der unmittelbare Vorgänger der erst nach dem Krieg gebauten Saturno. Der Begriff Otto bulloni steht für die acht Schrauben mit denen der Zylinder mit dem Motorblock verschraubt war.

Während Giuseppe Gilera mit dem Ausbau seiner Fertigungsstätten in der Nähe von Mailand beschäftigt war, wurde 1923 von zwei frischgebackenen italienischen Ingenieuren, Carlo Gianini und Piero Remor, ein Prototyp eines Vierzylinder-Reihenmotors entworfen und gebaut. Dieser Motor, ausgestattet mit einer obenliegenden Nockenwelle, hatte 490 cm³ Hubraum und ca. 28 PS. Ein Jahr nach Fertigstellung dieses Motors fand ein weiterer Motorrad-Enthusiast, Graf Giovanni Bonmartini, seinen Weg zu den beiden Ingenieuren. Das erste komplette Motorrad wurde noch im gleichen Jahr fertiggestellt. Es war die GRB-Vierzylinder, benannt nach den Initialen des Trios. Durch erhebliche Finanzprobleme der Freunde wurde jedoch der Weiterentwicklung dieses Motorrads ein Ende gesetzt.

Graf Bonmartini, Besitzer der Flugzeugfabrik CNA, übernahm im Folgenden die gesamten Rechte an diesem Vierzylinder-Projekt. Gianini wurde als Ingenieur bei ihm angestellt und mit der Entwicklung von Flugmotoren betraut. Eine Weiterentwicklung des Motorradmotors fand erst wieder im Jahr 1934 statt. Dazu wurde ein weiterer Ingenieur und begnadeter Fahrer ins Boot geholt, Piero Taruffi. Der Motor erhielt nun zwei obenliegende Nockenwellen, eine vollständige Wasserkühlung und einen Kompressor. Die Leistung konnte durch diese Maßnahmen auf ca. 60 PS bei 8500 U/min erhöht werden. Im Jahr 1934 verkaufte Graf Bonmartini jedoch seine Fabrik an Caproni, einen weiteren italienischen Flugzeughersteller. Caproni, nicht an den Motorradentwicklungen interessiert, suchte wiederum einen Käufer für diesen Teil der CNA.

Zu diesem Zeitpunkt kam Giuseppe Gilera ins Spiel und übernahm die Motorradprojekte der CNA. Piero Taruffi wechselte bei diesem Verkauf mit zu Gilera und bekam somit die Möglichkeit, unter professionellen Bedingungen die Weiterentwicklung voranzutreiben. Der Motor, das Getriebe und das Fahrwerk erhielten Verbesserungen. Erfolge in internationalen Rennen belegen diese Entwicklung. Zwischen 1935 und 1937 hielt die Rondine, eine vollverkleidete Vierzylindermaschine, den Geschwindigkeitsrekord mit 244 km/h. Wie in vielen anderen Fällen stoppte auch hier der Zweite Weltkrieg ein weiteres Vorankommen.

Die 500er Vierzylinder dominierten aber auch nach dem Krieg die Königsklasse. Da der Einbau von Ladersystemen verboten wurde, blieb Gilera nichts anderes übrig, als die Motoren komplett neu zu entwerfen. Die Entwicklung der Motorräder gelang so gut, dass die GP-Gilera sechs Weltmeistertitel in sieben Jahren einfahren konnten. Insgesamt wurden mit diesen Maschinen 44 Rennen gewonnen. Fahrer dieser Ära waren, um nur einige zu nennen, Nello Pagani, Umberto Masetti, Libero Liberati und Geoff Duke.

Diese Vierzylinder-Technologie wurde später an MV Agusta verkauft und erlangte mit dieser Firma endgültig Weltruhm.

In den 1980er-Jahren erweckte Piaggio den Namen Gilera wieder zu neuem Leben: Begonnen wurde dieser Neustart im Motorradbau mit der Entwicklung eines modernen Einzylindermotors mit Wasserkühlung und Vierventiltechnik. Dieser Motor erhielt als erster Serieneinzylinder einen Zylinderkopf mit zwei Nockenwellen. Es wurde vorerst eine Motorversion mit 350 cm³ fertiggestellt. Erste Verwendung fand der Motor in der Enduro Dakota 350. Spätere Versionen mit 560 cm³ fanden in den RC 600 Enduros Verwendung, mit denen mehrere Siege bei der Rallye Dakar, speziell in der Silouette-Klasse (seriennah), eingefahren wurden.

Eine Wiederauflage der legendären Saturno verdanken wir der japanischen Handelsgesellschaft C. Itoh & Co, die ihren heimischen Kunden ein exklusives Motorrad aus traditionsreicher europäischer Produktion bieten wollte. Mitbeteiligt an der Entwicklung dieser Maschine war kein Geringerer als Sandro Colombo, der in den 1950er-Jahren als Chefingenieur der Rennabteilung bei Gilera tätig war. Gebaut wurde die Saturno vorerst ausschließlich für Japan mit 350 cm³ (wegen der japanischen Hubraumbeschränkung bei Motorrädern (400 cm³)). Die Saturno fand aber nach einigen Verhandlungen in geringer Stückzahl auch den Weg in den europäischen Markt. Für Europa wurde das Motorrad mit einem 500-cm³-Motor ausgestattet. Eine Rennversion der Saturno mit dem Namen Piuma (Feder) ist später auch in kleiner Auflage hergestellt worden.

Weiterhin baute Gilera die sogenannten Supermoto bzw. Funbikes als Erste in Serie: Die Nordwest kann als der Ursprung der serienmäßigen Supermoto-Motorräder angesehen werden. Diese umgebauten Enduros erhielten straßentaugliche Felgen, Fahrwerke und Bremsanlagen.

Heute werden unter dem Namen Gilera Roller und Kleinkrafträder verkauft.

Das Unternehmen war bis 2004 im Besitz und unter Leitung von Ivano Beggio; es wurde dann vom Piaggio-Konzern aufgekauft und eingegliedert. Zur Unternehmensgruppe gehören inzwischen ebenfalls die Motorradhersteller Moto Guzzi und Laverda.

Das Unternehmen wurde kurz nach dem Zweiten Weltkrieg von Alberto Beggio, dem Vater des heutigen Aprilia-Chefs Ivano Beggio, als Fahrradfabrik gegründet. Die Firma selbst wurde nach einer Limousine benannt. Für Alberto Beggio war der Lancia Aprilia das beste Auto der Welt, und weil Beggio auch die besten Fahrräder bauen wollte, schuf er die Marke Aprilia.

Erst Ivano Beggio überzeugte seinen Vater davon, neben den „Drahteseln“ auch kleine Geländemotorräder zu produzieren. Er übernahm die Firma 1968 und begann mit 18 Mitarbeitern, ein 50-cm³-”Motorrad” zu konstruieren.

Die ersten Moped-Modelle von Aprilia wurden Colibrì, Daniela und Packi genannt. 1970 wurde das Motocross-Modell Scarabeo vorgestellt, das bis an das Ende der siebziger Jahre als 50- und 125-cm³-Versionen produziert wurde. 1975 begann Ivano Beggio mit der Produktion von 50er-Mopeds. Ab 1980 gestaltete er seine Firma um: Aprilia konzentrierte sich fortan auf die Entwicklung von Zweirädern und ließ alle Teile von Zulieferern fertigen.

In den achtziger Jahren brachte Aprilia weitere Enduro-, Trial- und Straßenmotorräder von zwischen 50 bis 600 cm³ auf den Markt. 1981 wurde das erste Trial-Modell TL320 vorgestellt, 1983 das Straßenmodell ST125, das 1984 zum Modell STX weiterentwickelt wurde. Zugleich begann der Verkauf des Enduromodells ET50.

1985 wurde die Motorentwicklung teilweise an den österreichischen Motorenhersteller Rotax vergeben. Aus dieser Kooperation entstanden 1985 die Modelle 125 STX und 350 STX sowie 1986 die AF1 (Straßenracer) und die Tuareg mit großem Tank für die Wüstenfreunde. Der von Rotax entwickelte 1000cm³-V2 Motor wurde 1998 zuerst in der RSV Mille und in modifizierter Form später auch in den Modellen Falco, Caponord, RST Futura und Tuono eingesetzt.

1990 kam die Straßenenduro Pegaso 600 sowie als ersten Roller der Amico, die zum Verkaufsschlager wurden, so wie der drei Jahre später präsentierte Scarabeo. Es war dies das erste Zweitakt-Motorrad mit Katalysator. 1992 führte Aprilia das Amico-Leichtkraftrad und die Pegaso 125 ein, beide ebenfalls mit Katalysator. 1993 wird der Roller Scarabeo vorgestellt, eine Kombination von Retrodesign mit modernen Linien, mit einem Vierventil-Viertakt-Motor und mit großen Rädern. Auch der Gulliver und der Aprilia SR 50 verkauften sich gut. Daneben werden weiterhin Scooter wie der Leonardo entwickelt.

1995 entwickelte der Designer Philippe Starck das Modell MOTO 6.5, ein schlichtes Einzylinder-Naked Bike, das sogar im New Yorker Museum of Modern Art gezeigt wurde.

Im gleichen Jahr stellte Aprilia das V2-Zweitakt-Straßenmodell RS 250 vor, das bis ins Jahr 2004 (Inkrafttreten der EURO 2 Abgasnorm für Motorräder) der letzte straßenzulassungsfähige moderne Zweitakter über 125 cm³ sein sollte. Damit war die RS 250, deren Motor der Suzuki RGV 250 entstammte, die letzte Vertreterin ihrer Art.

1998 wird als Flaggschiff die RSV Mille (ab 2003: RSV 1000), ein 1.000-cm³ V-Twin-Superbike, auf der Kölner Motorradausstellung IFMA vorgestellt, gefolgt von der Falco, einem V-Twin-Sporttourer. Beide Motorräder verwendeten einen von Rotax entwickelten, flüssigkeitsgekühlten 1.000-cm³-V2-Vierventil-Motor mit 60° Zylinderwinkel, Benzineinspritzung und Trockensumpfschmierung.[1] Damit vollzog Aprilia den Sprung in die “Big Bike”-Kategorie.

1996 arbeiten 1.200 Menschen für die Firma aus Noale. In Scorzè, nur sechs Kilometer vom Firmensitz in Noale und 30 Kilometer westlich von Venedig, eröffnete im Frühjahr 1998 ein neues Aprilia-Werk seine Pforten. Die Produktion größerer Motorräder wurde fortgesetzt - es folgten Modelle wie die Tuono, ein Superbike ohne Vollverkleidung.

Im Jahr 2000 wurde der 50-cm³-”DiTech”-Zweitaktmotor vorgestellt. Der Motor wird u. a. beim Scooter SR 50 R Factory verwendet und sorgt für hohe Leistung bei niedrigem Verbrauch und geringen Emissionswerten.

Weiter folgten im Jahr 2001 die RST Futura, ein Sporttourer, und die ETV Caponord 1000, ein „Adventure Touring Bike“, eine bedingt geländetaugliche Reiseenduro.

1.200 Zweiräder verlassen die Hallen in Scorzè und Noale jeden Tag; zu Spitzenzeiten im Juli sollen es sogar 1.400 gewesen sein.

Im Jahr 2002 war Aprilia der erste italienische Hersteller von Motorrädern mit einem geregelten Katalysator in den großen Modellen. Aprilia war auch eines der ersten Unternehmen, das ein effizientes, für Geländefahrten abschaltbares ABS einbaute.

2003 erblickte mit der RSV 1000 das Nachfolgemodell der RSV Mille das Licht der Welt. Im selben Jahr beschäftige Aprilia ca. 1.800 Angestellte, weitere 3.500 in den Zulieferunternehmen und erwirtschaftete einem Umsatz von mehr als 550 Mio €.

Aprilia besann sich 2004 auf seine Offroad-Wurzeln, kam mit der RXV/SXV 4.5/5.5 (RXV = Enduro, SXV = Supermoto) auf den Markt und gewann auf Anhieb die Supermoto-Weltmeisterschaft in der von konventionellen Einzylinder-Motorrädern dominierten Klasse S2 - mit einem bis heute einmaligen Konzept: sehr kompakter und leichter 77°-Viertakt-V2 mit Benzineinspritzung in einem Rahmenverbund aus CrMo-Stahl-Gitterrohren und Aluminiumteilen. Diese Modellreihe ging 2006 in Serienproduktion.

Am 30. Dezember 2004 wurde Aprilia von der Piaggio-Gruppe übernommen. Auch der direkte Konkurrent Ducati hatte im Vorfeld Interesse an Aprilia bekundet, ein Verkauf kam jedoch nicht zustande. Damit ist Aprilia nun Bestandteil des größten europäischen Zweiradkonzerns.

Durch die Übernahme stieg das Firmenkonsortium zur Nummer drei der Weltrangliste (nach Honda und Yamaha) auf. Die Gruppe produziert mit ca. 6.000 Mitarbeitern jährlich 600.000 Motorräder/-roller, mit denen ca. 1,5 Milliarden € umgesetzt werden. Neben Piaggio, Vespa und Aprilia gehören zur Gruppe auch Marken wie Puch, Derbi, Moto Guzzi, Gilera und Laverda. Der für Aprilia ausgearbeitete Sanierungsplan sieht den Erhalt der Arbeitsplätze und Produktionsstätten ebenso vor, wie die Entwicklung und Produktion neuer Modelle, insbesondere unterhalb der Einliter-Klasse.

Zur Saison 2009 stieg Aprilia mit dem neuen V4-Supersportler RSV4 und den Piloten Max Biaggi und Shin’ya Nakano nach sechsjähriger Abstinenz wieder in die Superbike-Weltmeisterschaft ein. Das Motorrad wird, wie vom Reglement gefordert, 2009 als zulassungsfähige Straßenversion erhältlich sein.